Llegamos a su fin en la guerra de las marcas por los turbos.
En anteriores post, cuyos link os dejo, podéis leer que es lo que han hecho las distintas marcas en su evolución de turbos:
Audi (https://turbobarato.net/2016/05/09/guerra-de-turbos-caso-audi-turbos-electricos/)
Bmw (https://turbobarato.net/2016/05/12/guerra-de-turbos-caso-bmw-cuantos-mas-turbos-mejor/)
Volvo (https://turbobarato.net/2016/05/31/guerra-de-turbos-caso-volvo-powerpulse-turbos-y-compresores/)
Koenigsegg (https://turbobarato.net/2016/06/03/guerra-de-turbos-caso-koenigsegg-diseno-hibrido-usando-impresion-3d/)
Los últimos en pronunciarse son Porsche y Volkswagen.
Direccion web o URL: http://www.diariomotor.com/2016/05/05/tecnologias-turbo/
Titulo: La guerra de los sistemas Turbo: 5 tecnologías que podrás encontrar muy pronto bajo tu capó.
Autor: David Clavero.
Portal de Internet: Diario Motor.
Fecha del articulo: 5 de mayo de 2016.
Porsche y Volkswagen: turbos de geometría variable
Aunque el Honda Legend Wing Turbo fue el primer coche que usó turbocompresores de geometría variable en motores gasolina, tuvimos que esperar hasta Porsche y sus Porsche 911 Turbo para ver perfeccionado este diseño en coches de mayor producción. Aunque los turbocompresores de geometría variable son muy conocidos en los motores turbodiésel, su uso en motores gasolina siempre ha estado limitado por culpa de las altas temperaturas de escape (950-1000ºC) que obligaban al uso de materiales más caros y comprometía la fiabilidad del sistema.
Ahora, tras ver a Porsche trasladar esta idea a más de sus modelos como los Porsche 718 Cayman y Porsche 718 Boxster, el Grupo Volkswagen ha presentado su nuevo motor 1.5 TSI donde una de sus principales novedades será la integración de un turbocompresor de geometría variable. Este motor que desarrollará potencias de hasta 175 CV hará posible el uso de turbocompresores de geometría variable en motores gasolina de gran volumen de producción gracias al diseño específico de su sistema de escape para no sobrepasar los 880ºC.
El uso de turbos de geometría variable ha sido posible al trabajo realizado en el diseño del sistema de escape que alcanza picos máximos de 880º gracias a la utilización de materiales adecuados y una temperatura controlada. De esta manera se ofrece un funcionamiento más progresivo, con mejores cifras de par y menores emisiones.
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